記者從中鐵建獲悉：本月18日由中國中鐵大橋局承建的港珠澳大橋九洲主航道橋主塔斜拉索全部掛設并張拉完成，這標志著港珠澳大橋九州航道橋段（即全橋第CB05標段）主體工程完工。 　　港珠澳大橋是由粵港澳三地政府共同建設的超大型基礎設施工程，建成后將是世界最長的跨海大橋，成為英國《衛(wèi)報》從全球即將竣工工程中評選出的“現(xiàn)代世界七大奇跡”之一。港珠澳大橋全長55公里，連接珠海、澳門、香港三地，主體工程由“海上橋梁、海底隧道及連接兩者的人工島”三部分組成。其中，海中大橋起點是香港大嶼山，經(jīng)大澳，跨越珠江口，最后成Y字形，一端連珠海，一端接澳門。整個主體工程預計2017年建成，通車后，將大大縮短港珠澳三地的交通時間，實現(xiàn)港珠澳30分鐘經(jīng)濟圈。從珠海西岸經(jīng)此大橋驅(qū)車僅半小時就能抵達香港機場。目前世界上的跨海大橋設計使用壽命普遍為100年，而港珠澳大橋為120年，并要求能抗8級地震，抵御16級臺風。 　　由中國中鐵大橋局承擔建設的九州航道橋段（CB05標段），是三個海上橋梁標段中工程量最大、結構形式最復雜的標段。CB05標全長6.653公里，主要包括九洲航道橋、珠澳口岸人工島連接橋、互通立交等工程。大橋施工區(qū)域海況惡劣，地質(zhì)結構復雜。此外，因臨近珠海機場和澳門機場，航空限高對主塔施工影響大。 　　在三年半的施工中，中國中鐵大橋局項目部采用了自主研制的運架一體船“天一號”和“小天鵝”號進行承臺墩身安裝及架梁。中國中鐵大橋局港珠澳大橋項目經(jīng)理譚國順表示，“‘天一號’上裝有幾十臺動力、起重設備和拋錨定位系統(tǒng)，一條船替代一個船隊。傳統(tǒng)方式架梁，一個船隊一個月完成5片，‘天一號’一天一片梁，輕輕松松?！贝送?，對于墩位的確定，項目部運用了空間測量技術，衛(wèi)星參數(shù)精確墩位，確定標高，偏差不到1厘米。 　　中國中鐵大橋局在施工中，對承臺墩身采用一次性整體澆筑技術澆筑，該技術在國內(nèi)尚屬首次運用，這有效保證了承臺墩身澆筑的線性質(zhì)量?！拔覀冄兄埔惶状髣偠茸詣娱_合模板系統(tǒng)，該系統(tǒng)機、電、液一體化程度高，只需要一按按鈕，啟動馬達，就可實現(xiàn)承臺墩身模板的開合，保證了模板的精度?！弊T國順介紹說，“我們在幾個臺位上同時綁扎承臺墩身不同層的鋼筋，再將不同層鋼筋綁扎在一起。正是通過采取將高空作業(yè)變低空作業(yè)，將海上施工變陸地施工，將先后操作變同步操作等措施，大大降低了施工難度，減輕了工人勞動強度，也提高了工作效率。” 　　在港珠澳大橋前期的調(diào)研中，有關部門論證得出結論，若港珠澳大橋的阻水率（水中物體的迎水面積和過水總面積之比）超過10%將會使得讓伶仃洋變成一片沖積平面。因此，港珠澳大橋非通航孔橋的承臺必須全部埋入海床以下，才能保證阻水率低于10%，這樣才能避免珠江口的泥沙淤積、阻塞航道等問題。要將承臺埋入茫茫大海的海床以下，有著60多年建橋歷史，在世界上建了1500多座大橋的中國中鐵大橋局是第一次面對這種難題。中鐵大橋局項目部在全線研制了第一個雙壁鎖口鋼圍堰，但在拼裝幾近完成時，被海浪打散了。中國中鐵大橋人通過發(fā)揮“頭腦風暴”，將圍堰在離岸較近的淺水區(qū)駁船上拼裝好后，再運輸?shù)较鄳瘴话惭b，成功解決了圍堰拼裝難的問題。圍堰下放到位后，封底、抽水，在干環(huán)境下安裝承臺墩身，實現(xiàn)了圍堰在62個墩位間重復周轉(zhuǎn)使用。中鐵大橋局在后續(xù)的圍堰安裝過程中，雙壁鎖口鋼圍堰的“威力”逐漸顯現(xiàn)出來了，由于圍堰既可整體安裝，也可分塊安裝，所以當一個墩位圍堰施工完成要倒運至其他墩位時，若好拔除就整體拔除，不好拔除就分塊拔，這種靈活機動的設計讓圍堰安裝一路順風順水，為承臺墩身的安裝施工奠定了堅實基礎。 　　港珠澳大橋九洲航道橋施工航空限高122米，但九洲航道橋主塔高度就達到了120米，這就意味著九洲航道橋主塔施工若采用常用的逐節(jié)安裝方式，其臨時施工設施就將突破122米的限高。智慧的中國中鐵大橋人沒有被困難嚇倒，巧妙地利用整體豎轉(zhuǎn)方式高質(zhì)量地完成了主塔施工，還填補了我國鋼塔上塔柱豎轉(zhuǎn)施工領域的空白。中國中鐵大橋局港珠澳大橋項目總工程師潘軍介紹道：“我們先利用大型浮吊將長67.94米、重約1168噸的上塔柱整體吊裝至事先制作好的橋面橫移滑道上，再利用塔梁固結段處兩側提升吊架上的千斤頂提升上塔柱，完成整體豎轉(zhuǎn)。原本我們還認為豎轉(zhuǎn)完成后，精確調(diào)整會比較麻煩，但是事實上這項技術在精確調(diào)整方面的方便快捷遠遠超出了我們的想象，這令我們振奮?！?為了滿足大橋120年的使用壽命，大橋人采用了不少新材料。如橋面板采用了環(huán)氧樹脂鋼筋；承臺墩身浪濺區(qū)采用不銹鋼鋼筋；橋面板、承臺墩身等采用了高性能海工混凝土，并提高了保護層厚度；承臺墩身表面還進行硅烷浸漬；承臺墩身安裝了犧牲陽極的鋼樁保護措施。 截至11月18日，港珠澳大橋沉管隧道33節(jié)沉管，已完成22節(jié)；橋梁標段所有承臺墩身預制及安裝施工也已全部完成；橋梁架設施工正在搶抓有利施工窗口，大干快上。其中，港珠澳大橋CB05標所有組合梁架設施工已完成，全標段已順利拉通；九洲航道橋主塔斜拉索已經(jīng)掛設張拉完成，珠澳口岸連接橋、收費站暗橋等主體工程也已基本結束。目前，CB05標正在進行防撞護欄底座、防撞欄桿、防撞護舷、節(jié)段梁配切等施工，預計明年春節(jié)前可完成施工任務。 　　雖然目前大橋未成，但景已先熱。每當傍晚時分，總有不少市民在情侶路上以大橋為背景拍照留念。 　　日前，港珠澳大橋被英國《衛(wèi)報》評選為“現(xiàn)代世界七大奇跡”之一。這項超級工程建成后，會大大縮短港珠澳三地的交通時間，實現(xiàn)港珠澳30分鐘經(jīng)濟圈，屆時將給兩岸三地人民的生活帶來巨大的變化，也將促進港珠澳三地乃至珠江西岸的經(jīng)濟繁榮和文化交流。