中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕對(duì)澎湃新聞?wù)f，高速公路的建設(shè)方案早已被否，確定的方案是隧道方案。 　　 　　渤海海峽跨海通道之后，瓊州海峽的跨海通道方案也引發(fā)聚焦。 　　 　　近日，廣東省政府發(fā)布的《廣東省高速公路2015年至2017年建設(shè)計(jì)劃及中遠(yuǎn)期規(guī)劃》中提及，2018年以后開工建設(shè)沈海高速瓊州海峽跨海通道，全長(zhǎng)30公里，預(yù)計(jì)投資1400億元。 　　 　　12月10日，南海網(wǎng)援引海南省跨海辦相關(guān)負(fù)責(zé)人的話稱，國(guó)家有關(guān)部委仍在對(duì)瓊州海峽跨海工程進(jìn)行前期的調(diào)研階段，項(xiàng)目還未立項(xiàng)，何時(shí)開工更未可知。該消息內(nèi)容只是廣東單方面的中遠(yuǎn)期規(guī)劃。 　　 　　中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕對(duì)澎湃新聞?wù)f，高速公路的建設(shè)方案早已被否，瓊州海峽敲定的是隧道方案。他解釋，瓊州海峽是黃金通道，供大量游船運(yùn)行，若采取1000多米的線索橋方式，一旦遭遇大風(fēng)，將造成嚴(yán)重影響。 　　 　　王夢(mèng)恕預(yù)計(jì)，瓊州海峽跨海通道若采取隧道方案，投資額至多500億元人民幣。 　　 中國(guó)南海研究院海洋法律與政策研究所副所長(zhǎng)康霖向澎湃新聞表示，瓊州海峽跨海通道由國(guó)家發(fā)改委、廣東和海南兩省發(fā)改委牽頭，正在進(jìn)行前期的相關(guān)研究。目前的擔(dān)憂是，廣東和海南兩省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平相差較大，若兩地聯(lián)通后，海南能不能承受得住。 　　 　　瓊州海峽跨海通道的前世今生 　　 瓊州海峽位于廣東省雷州半島和海南島之間，是中國(guó)的三大海峽之一，東西長(zhǎng)約80公里，南北平均寬度為29.5公里，最寬處直線距離為33.5公里，最窄處直線距離約為18公里。 　　 　　聯(lián)通瓊州海峽的跨海通道工程，一直是廣東和海南聚焦的重點(diǎn)項(xiàng)目。 　　 　　從1994年開始，廣東、海南兩省就聯(lián)合開展了瓊州海峽跨海工程前期研究工作。2008年3月，交通運(yùn)輸部、原鐵道部、廣東省和海南省共同成立了瓊州海峽跨海工程前期工作領(lǐng)導(dǎo)小組，領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室分別設(shè)在原鐵道部發(fā)展計(jì)劃司、交通部綜合規(guī)劃司、廣東省發(fā)改委、海南省發(fā)改廳。 　　 　　2010年3月，瓊州海峽跨海工程確定為公路鐵路兩用通道，并有西線公鐵合建橋梁方案、中線公鐵合建橋梁方案、中線鐵路隧道與西線公路橋梁組合方案等幾個(gè)方案供選。 　　 　　對(duì)于公路鐵路兩用通道，康霖向澎湃新聞（www.thepaper.cn）解釋，建一座橋兩用的，一方面做高速公路用，同時(shí)為廣東到海南的火車設(shè)計(jì)一個(gè)鐵軌，這樣火車和公路兩方面都可以用。 　　 　　而早前提出的三項(xiàng)方案中，西線公鐵合建橋梁方案，橋址位于徐聞縣邁陳至澄邁縣道倫角，跨海橋長(zhǎng)41.3公里，總投資約1421億元；中線公鐵合建橋梁方案，橋址位于徐聞縣四塘至海口市天尾角，跨海橋長(zhǎng)21.9公里，總投資約1064億元；中線鐵路隧道與西線公路橋梁組合方案，中線鐵路隧道全長(zhǎng)27.8公里，西線公路橋梁跨海橋長(zhǎng)43公里，總投資約1598億元。 　　 　　康霖表示，這三種方案都是可行的，從經(jīng)濟(jì)成本的角度而言，單獨(dú)建一座橋的成本最低，隧道的成本稍微高些，對(duì)施工的要求也更高。他個(gè)人認(rèn)為，可先建一座橋，來看下效果，若效果好，可第二批再建隧道。 　　 　　關(guān)于這些方案的進(jìn)展，王夢(mèng)恕對(duì)澎湃新聞?wù)f，目前海南的環(huán)建鐵路工作已完成，正在時(shí)速250公里的調(diào)試。待調(diào)試完成，瓊州海峽跨海通道將采取中線方案（即隧道方案），全長(zhǎng)28公里。 　　 　　海南的承載力 　　 今年全國(guó)“兩會(huì)”上，海南省發(fā)改委主任林回福曾表示，“十二五”規(guī)劃里明確要研究建設(shè)瓊州海峽通道，但是，重大項(xiàng)目的論證不是一天兩天甚至幾年就能完成的，況且瓊州海峽地理情況復(fù)雜，又要保證30萬噸的郵輪能夠通過，所以需要嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)論證。 　　 　　在技術(shù)層面，王夢(mèng)恕表示，隧道路程很短，技術(shù)毫無難度，可以采用盾構(gòu)法，最多5年時(shí)間即可建成。（編注：盾構(gòu)法是暗挖法施工中的一種全機(jī)械化施工方法。） 　　 　　目前，從海南到廣東通過輪渡，至少需要兩個(gè)小時(shí)以上，一旦受到臺(tái)風(fēng)影響，只能停運(yùn)。 　　 　　康霖表示，情況好的話，輪渡時(shí)間不是很長(zhǎng)，但下船所需的時(shí)間（過關(guān)、檢驗(yàn)等）會(huì)比較久。因此也有考量要修建大橋，從而免去了過關(guān)和在船上等待的時(shí)間。 　　 　　官方曾預(yù)測(cè)，瓊州海峽跨海工程如果建成，瓊州海峽鐵路通過能力將由2010年的8-10對(duì)/日提高到400對(duì)/日；機(jī)動(dòng)車輛公路過海能力由2010年不足6000輛/日提高到10萬輛/日；?？谥琳拷蔫F路運(yùn)行時(shí)間由2010年的4.5小時(shí)縮短至1.5小時(shí)以內(nèi)，兩地間公路出行時(shí)間由7-8小時(shí)縮短至2小時(shí)以內(nèi)。 　　 　　康霖表示，目前兩地政府還在觀望具體方案的效益，若能夠拉動(dòng)兩地發(fā)展，兩省都將鼎力支持，若拉動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效益有限，再給廣東、海南部分地區(qū)造成嚴(yán)重的環(huán)境和交通壓力的話，瓊州海峽跨海通道的方案可能就需要再進(jìn)行修改，甚至有可能被擱淺。當(dāng)下，海南的承載力已有限。 　　 　　對(duì)于資金來源，康霖表示，（若被列入“十三五”規(guī)劃中）中央財(cái)政將分撥一部分資金，廣東和海南兩省也將出一部分建設(shè)資金，鑒于廣東的經(jīng)濟(jì)實(shí)力較強(qiáng)，可能出資比例將稍微大些。中鐵、交鐵等公司也將參與其中。 　　 　　王夢(mèng)恕也表示，國(guó)家和省里都將分別出資一部分金額，目前尚未有足夠的資金來源，因此尚未啟動(dòng)。